Elektrofahrzeugbrand: Taktik

Brenndauer ohne Löschen

Etwa 30 Minuten, selten über eine Stunde

Kritische Zelltemperatur

Etwa 130 bis 180 °C je nach Zellchemie

Wiederentzündung

In etwa 13 % der erfassten Fälle

Fahrzeuge beim Laden

Etwa 15 % der erfassten Fälle

Rettungsdatenblatt

Norm ISO 17840, höchstens vier Seiten, neun Kapitel

Euro-Rescue-App

Über 1.900 Rettungsdatenblätter

Der Internationale Feuerwehrverband CTIF hat im Dezember 2025 einen Leitfaden zu Elektrofahrzeugen veröffentlicht. Er stützt sich auf Versuche und Einsatzerfahrungen aus mehreren Ländern. Die wichtigsten Punkte für den Einsatz:

Was beim thermischen Durchgehen passiert

• Die Hauptrisiken einer Li-Ionen-Batterie sind elektrisch, thermisch, giftig und explosiv. Die letzten drei kommen vom thermischen Durchgehen.
• Auslöser sind äußere Hitze, innerer Kurzschluss, Überladung und Eintauchen in Flüssigkeit. Die kritische Zelltemperatur liegt je nach Zellchemie bei etwa 130 bis 180 °C.
• Der Ablauf ist nicht vorhersehbar: Flammen können nach Sekunden oder erst nach mehreren Minuten auftreten. Mit plötzlichem Wiederaufflammen ist zu rechnen.
• Der Rauch ist dicht, giftig und entzündlich (unter anderem Kohlenmonoxid und Fluorwasserstoff).
• Ohne sichtbare Flammen kann sich in geschlossenen Räumen (Garage, Tiefgarage, Fahrzeuginnenraum) ein explosionsfähiges Gasgemisch aus Methan, Wasserstoff und Kohlenmonoxid bilden. Die Lage ist dann wie bei einem nicht entzündeten Gasaustritt.
• Geschmolzene Metallspritzer stammen meist vom Aluminiumgehäuse (Schmelzpunkt etwa 660 °C). Zylindrische Zellen können bei E-Rollern und E-Bikes wie Raketen herausgeschleudert werden, bei Elektroautos kommt das selten vor.
• Nach den ausgewerteten Vorfällen geschehen viele Fälle nach einem Aufprall, viele in geschlossenen Räumen, und etwa 15 % betreffen Fahrzeuge, die gerade geladen wurden.

Zeit und Wiederentzündung

• Ohne Löschen und Kühlen brennt eine Batterie im Durchschnitt etwa 30 Minuten, selten länger als eine Stunde. Dieser Wert hilft bei der Entscheidung, wie weit man eingreift.
• Eine Batterie kann sich Stunden oder Tage später neu entzünden. In etwa 13 % der erfassten Fälle kam es zu einer Wiederentzündung.
• Am häufigsten passiert das beim Bewegen des Fahrzeugs (Bergen, Abschleppen). Beschädigte Zellen berühren sich dann, oder Restwasser verursacht einen Kurzschluss.
• Vor dem Einsatzende deshalb mit Wärmebildkamera auf Restwärme prüfen, optional mit CO-Messgerät. Polizei und Abschleppdienst über Antriebsart und Gefahr der Wiederentzündung informieren.

Löschen und Kühlen

• Wasser ist das wirksamste Löschmittel und kühlt auch, damit die Hitze nicht auf benachbarte Module oder Fahrzeuge übergreift.
• Es ist schwierig, Wasser direkt in das Batteriegehäuse zu bringen, weil es dicht und verstärkt gebaut ist. Schmelzende oder verformte Stellen (Kabeldurchführungen, Aluminiumgehäuse) nutzen, damit Wasser eindringt.
• Elektrisch sind die Einsatzkräfte beim Löschen nach den bisherigen Tests nicht gefährdet. Bei Trümmerbeseitigung und Nachlöscharbeiten dagegen jeden Kontakt mit elektrischen Bauteilen vermeiden, denn es kann noch Restenergie vorhanden sein.
• Manche Hersteller bauen einen Feuerwehrzugang ins Batteriegehäuse ein, durch den man Wasser direkt einleiten kann. Die Herstellerhinweise (Kapitel 6 des Rettungsdatenblatts) raten meist zu viel Wasser und zur Überwachung mit Wärmebildkamera.
• Zwei Fälle unterscheiden: Brand ohne thermisches Durchgehen (Durchgehen verhindern, löschen, kühlen) und Brand mit thermischem Durchgehen (versuchen zu löschen, bei Wirkungslosigkeit kontrolliert abbrennen lassen, Ausbreitung verhindern, Nachbarn kühlen).

Verfahren im Vergleich

• Fluten: Das Fahrzeug kommt in einen wassergefüllten Container. Das ist aufwendig (Container, Hebe- oder Schleppgerät, Entsorgung des Wassers) und nur für leichte Elektrogeräte und Pkw geeignet. Es verhindert eine Wiederentzündung nicht sicher. Das Fahrzeug darf dafür nicht in Flammen stehen, wenn Kräfte direkt am Fahrzeug arbeiten.
• Gehäuse durchstechen (Lanzen und Penetrationswerkzeuge): Wasser gelangt gezielt in die Zellen. Dafür muss elektrische Sicherheit vom Hersteller bestätigt sein. Wer am Fahrzeug arbeitet, braucht einen Wasserschlauch als Schutz im Hintergrund. Starres Durchstechen kann selbst ein thermisches Durchgehen auslösen. Bei Reifenplatzern liegt das Fahrzeug oft zu tief für Werkzeuge von unten.
• Hochdruck- und Ultrahochdrucklöschen erzeugt viel belastetes Löschwasser und kann mehr Schadstoffe (zum Beispiel Kobalt und Nickel) freisetzen.
• Brandbegrenzungsdecke: Sie ist kein Mittel gegen das thermische Durchgehen. Sie kann Rauch und heiße Gase lenken, Umgebung und Nachbarfahrzeuge schützen. Dazu braucht man viel freie Fläche rund um das Fahrzeug. Unter der Decke können sich brennbare Gase ansammeln und explosionsartig zünden.

Schutz der Einsatzkräfte

• Atemschutz wegen des giftigen Rauchs, erhöhter Schutz vor Explosion (Nähe zu Fahrzeug, enge Räume, unter Decken), Schutz vor Stichflammen und Metallschmelze, bei Zylinderzellen auch vor herumfliegenden Teilen.
• Wer in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs arbeitet, braucht einen hydraulischen Schutz, zum Beispiel einen Sprühstrahl zum Schutz des Trupps.

Rettungsdatenblatt und Unfallrettung

• Rettungsdatenblätter folgen der Norm ISO 17840: höchstens vier Seiten (fünf als Ausnahme), farbig in neun Kapitel gegliedert, mit genormten Symbolen (Hochvoltbatterie, Hochvoltleitungen, Trennstellen).
• Über die Euro-Rescue-App von Euro NCAP gibt es über 1.900 Rettungsdatenblätter für Pkw, Lkw und Busse, auch offline nach dem Herunterladen. Leitstellen können sie am Rechner nutzen.
• Das Hochvoltsystem deaktiviert sich nach einem Unfall oft von selbst. Eine manuelle Deaktivierung soll künftig von mindestens zwei Stellen im Fahrzeug möglich sein und ohne besondere Schutzausrüstung über die Standardausrüstung hinaus.